Avión de American Airlines estacionado en el Aeropuerto Internacional LaGuardia de Nueva York.
adam jeffery | CNBC
En 1928, una persona cruzó el Atlántico; en 2018 se registraron 4.300 millones de viajes de pasajeros. Aunque algunas personas lograron evitarlo incluso antes del covid (según una encuesta de Gallup, aproximadamente la mitad de los estadounidenses no vuelan en absoluto), el resto de la población de EE. UU. vuela lo suficiente como para elevar la media a unos dos vuelos por año.
Se necesita mucha energía para que las personas se eleven por los aires y, dado que la producción de energía tiene un costo ambiental, los viajes aéreos son un importante emisor de carbono, con un desafío único en comparación con otros modos de transporte en lo que respecta al cambio climático. . A diferencia de las innovaciones en automóviles, barcos y trenes eléctricos, donde la masa adicional requerida para volverse eléctrico no es un problema de ingeniería insuperable, y los cables de extensión no miden 30,000 pies de largo, el combustible combustible sigue siendo en gran medida la única forma de volar, al menos para vuelos más largos. El ochenta por ciento de las emisiones provienen de vuelos de aproximadamente 1,000 millas o más, y para los cuales no existe una alternativa viable actual al combustible.
Cada individuo tiene un papel que desempeñar en la reducción de las emisiones. El estadounidense promedio es responsable de alrededor de 15 toneladas métricas de CO2 por año, y más de un tercio de los estadounidenses dicen que ahora es probable que paguen un poco más en su tarifa aérea por las compensaciones de carbono. Los ricos y famosos tienen una huella de carbono aún mayor. El muy criticado jet privado de Taylor Swift produce alrededor de 8000 toneladas métricas de CO2 al año. Pero Taylor no tiene nada que ver con la industria de las aerolíneas, cuyas emisiones anuales de CO2 ascienden a mil millones de toneladas métricas. Si la industria aérea combinada fuera un país, además de tener una región de maní asesino, también tendría una emisión de CO2 mayor que Alemania.
Sin embargo, la industria enfatiza su pequeña huella de carbono en relación con otras industrias.
Los transportistas estadounidenses, específicamente, transportan más de 2 millones de pasajeros y 68,000 toneladas de carga por día mientras contribuyen con “solo” el 2 por ciento de las emisiones de gases de efecto invernadero de la nación, según el grupo comercial de la industria Airlines for America. La industria de la aviación se ha vuelto más eficiente en las últimas décadas, con las aerolíneas estadounidenses mejorando su eficiencia de combustible (sobre la base de ingresos por tonelada-milla) en más del 135 % entre 1978 y 2021. Pero un enfoque en cuán baja parece esa cifra del 2 % es parte de un problema creciente, según los analistas climáticos que estudian el sector de la aviación.
Covid ralentizó los viajes aéreos, pero aún se espera que se triplique
Las videoconferencias pueden reemplazar una parte de los viajes de negocios, pero a medida que el sector de la aviación se recupera, los analistas climáticos dicen que triplicar los viajes aéreos globales en las próximas décadas, aunque se pronosticó antes de Covid, sigue siendo una apuesta segura. Los viajes de pasajeros aumentarán más lentamente, pero los analistas señalan que la aviación también se utiliza para la carga, lo que no se ve afectado por la clase ejecutiva. Ese es un motivo de gran preocupación por los planes de reducción de carbono de la aviación. La industria debe centrarse en mantener baja su participación en las emisiones, en lugar de ver su participación actual como una razón para moverse de manera más deliberada, según los analistas climáticos.
En comparación con los automóviles, donde ya hay una década de progreso en los vehículos eléctricos, y en el sector de generación de energía, donde ya ha habido inversiones significativas en fuentes de energía renovable que son competitivas en costos frente a las fuentes tradicionales, la aviación aún está en los días de experimentación. de nueva tecnología de combustible. Las baterías eléctricas, en el mejor de los casos, tienen un papel que desempeñar en rutas regionales más cortas y viajes urbanos, y las aerolíneas están haciendo estas inversiones.
Algunos críticos dicen que la industria de la aviación ha sido demasiado lenta para buscar soluciones climáticas, pero admiten que la aviación es un sector difícil cuando se trata de objetivos netos cero debido a sus requisitos reglamentarios y de seguridad únicos. La pandemia no ayudó a la aviación, e incluso sus críticos dicen que esperar que los últimos años hayan visto un maremoto de inversión en tecnologías de inicio no habría sido realista dados los desafíos financieros más apremiantes. Las aerolíneas han completado vuelos de prueba con combustibles de aviación sostenibles y los acuerdos con los productores de combustibles de aviación sostenibles han comenzado a acumularse.
Los viajeros pasan por el control de seguridad en el aeropuerto internacional de San Francisco durante el inicio del largo fin de semana festivo del 4 de julio en San Francisco, California, el 30 de junio de 2022.
Carlos Barría | Reuters
American Airlines finalizó un acuerdo durante el verano con la compañía de biocombustibles Gevo para comprar 500 millones de galones de combustible de aerolínea sostenible (SAF) durante cinco años, parte de la directiva de carbono neto cero de American. Describe sus objetivos climáticos como “agresivos”, incluido el logro de cero emisiones netas de gases de efecto invernadero (GEI) para 2050. American es la primera aerolínea a nivel mundial en recibir la validación de la iniciativa Science Based Targets para sus objetivos intermedios de reducción de emisiones de GEI y la única aerolínea de EE. UU. aerolínea informará el uso de más de 1 millón de galones de combustible de aviación sostenible en 2021.
El proceso de Gevo para producir SAF con bajo o cero carbono comienza en la granja donde se cultiva la materia prima. La empresa se asocia con granjas que utilizan técnicas de agricultura regenerativa que secuestran carbono en el suelo. Estas granjas también utilizan la aplicación de precisión de productos químicos y fertilizantes para reducir la huella de carbono en ese proceso.
Las plantas que está diseñando Gevo tomarán esas materias primas (es decir, maíz de campo) y las convertirán en etanol. A partir del etanol, Gevo lo transforma en un producto que es químicamente idéntico al combustible de aviación estándar. La diferencia entre el combustible de aviación estándar y el SAF de Gevo es la eliminación de cualquier combustible fósil que se utilice en ese proceso de producción para calor, electricidad o cualquier energía necesaria.
En cambio, Gevo integra energía eólica, solar, hidrógeno, biogás y otras fuentes de energía renovable para eliminar los combustibles fósiles del proceso. Esto proporcionará un combustible de reemplazo para las necesidades de la aviación que es cero neto, o incluso negativo neto, en términos de intensidad de carbono si también se integra la captura, utilización y almacenamiento de carbono (CCUS), según John Richardson, director de relaciones con inversores de Gevo. .
Los SAF son químicamente indistinguibles del combustible estándar de las aerolíneas, pero su proceso de producción es significativamente diferente (y más ecológico) que los combustibles tradicionales, aunque a diferencia de los vehículos eléctricos en el sector automotriz, existe mucho debate sobre qué enfoques SAF serán los ganadores finales y qué compensaciones necesitan. que se hará hoy para apoyar las tecnologías actuales en desarrollo.
El enfoque de Gevo, centrado en las materias primas, es un buen ejemplo.
Hoy en día, las materias primas que se utilizan en los combustibles de aviación sostenibles no se producen a una escala que se acerque al combustible mundial para aviones, y ese problema de escala permanecerá durante años a medida que la industria de la aviación pruebe los enfoques tecnológicos de la competencia. El uso de materias primas de la producción de alimentos, específicamente, puede convertirse en un problema mayor desde una perspectiva óptica en el futuro.
Varios analistas climáticos le dijeron a CNBC que les preocupa demasiado centrarse en escalar los combustibles para aviones sostenibles basados en materias primas en un momento de creciente preocupación por la seguridad alimentaria mundial en un mundo que enfrenta grandes impactos del cambio climático en la agricultura. Gevo enfatiza que utiliza almidones residuales de “maíz de campo no comestible” como materia prima, que son abundantes en suministro y de bajo valor nutricional.
El CEO de Airbus, Guillaume Faury, transmitió el asunto en un panel en el Farnborough International Airshow de Gran Bretaña, una exhibición de cinco días donde ejecutivos y figuras clave se reúnen para discutir el futuro de los viajes aéreos: “Probablemente a la larga, en muchas décadas, encontraremos una una forma muy optimizada de energía sostenible, pero en la transición, la forma rápida es usar SAF, y ya están disponibles”, dijo.
A juzgar por los estándares de su propia industria, American sigue siendo líder en los esfuerzos de reducción de carbono. American recibió una puntuación de “A-” en el cambio climático de CDP en 2021, la puntuación más alta entre las aerolíneas de América del Norte y una de las dos únicas aerolíneas a nivel mundial en obtener esa puntuación.
“Reconocemos que el cambio climático es urgente e inminente”, dijo Jill Blickstein, vicepresidenta de sustentabilidad de American Airlines. “Como la aerolínea más grande del mundo, American se compromete a desarrollar las herramientas necesarias para descarbonizar nuestras operaciones”.
Además de Gevo, ha invertido en Breakthrough Energy Catalyst de Bill Gates, “todo destinado a desarrollar las tecnologías que ayudarán a alcanzar nuestros ambiciosos objetivos de sostenibilidad”, dijo Blickstein.
La descarbonización de aviones recibe impulso de Biden
Existen múltiples enfoques tecnológicos para los combustibles de aviación sostenibles que pueden descarbonizar los aviones sin prolongar el uso y la dependencia de los combustibles fósiles actuales y la tecnología de hidrógeno verde acaba de recibir un gran impulso de la Ley de Reducción de la Inflación.
Se espera que más dinero de los inversores fluya hacia el hidrógeno verde como resultado de la IRA, y los analistas climáticos describen los créditos fiscales como un gran impulsor de los combustibles de aviación sostenibles porque, aparte de la ciencia, el mayor desafío para ampliar estas operaciones y la producción de SAF ha sido el incentivo económico. Los enfoques de hidrógeno verde tienen como objetivo eliminar el CO2 del aire y mezclarlo con hidrógeno verde en una forma de queroseno que puede ser competitivo en costos con el combustible convencional para aviones. En febrero de 2021, KLM voló por primera vez un avión de pasajeros Boeing 737 de Ámsterdam a Madrid alimentado con 500 litros de queroseno sintético, del gigante energético Shell, mezclado con combustible para aviones tradicional.
Los acuerdos recientemente anunciados con nuevas empresas en el espacio ya estaban en proceso con las principales aerolíneas incluso antes del IRA, incluido Twelve, que recientemente firmó un acuerdo con Alaska Airlines y Microsoft por su enfoque para crear combustibles sostenibles utilizando carbono capturado del aire, agua y energía renovable. Alaska, que ha utilizado mezclas SAF desde 2011 en rutas específicas, señaló que aún queda un largo camino por recorrer: actualmente, menos del 1% del combustible total disponible es SAF, y su costo es de tres a cinco veces mayor que el combustible para aviones convencional.
Delta Air Lines firmó recientemente el acuerdo de aviación más grande de EE. UU. para combustibles producidos con hidrógeno verde con DG Fuels, con sede en Luisiana, que utiliza CO2 residual como materia prima, y en su anuncio midió el alcance del desafío al afirmar que el SAF global existente suministro podría operar una flota del tamaño de Delta durante un día.
Por el momento, los vehículos eléctricos están muy por delante en la curva de innovación, con muchos más años de pruebas y políticas gubernamentales para apoyar el crecimiento transformador del sector del transporte.
Pero no todos ven a los SAF como la solución, particularmente dadas las tendencias de crecimiento en la industria. En el reciente Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough, activistas y activistas climáticos rechazaron el énfasis de la industria en los SAF, instándolos a “ser realistas” y ofrecer soluciones climáticas más significativas. En lugar de SAF, se propone un crecimiento lento y menos viajes y menos vuelos como una forma de abordar el problema, tal vez reduciendo los vuelos nacionales y fomentando y mejorando los viajes en tren.
Los analistas advierten que todo el esfuerzo que se dedica al futuro libre de carbono de la aviación no debería eliminar reemplazos aún más importantes para los viajes aéreos, como el tren de alta velocidad. Pero para la aviación, el objetivo debe ser el mismo que en otros sectores, con sus emisiones alcanzando su punto máximo lo antes posible. Y la elección que parece clara hoy es que la aviación se mantiene en el camino de los combustibles, a diferencia de los automóviles, donde la electricidad es el futuro. Cualquiera que sea la forma de producción de combustible que produzca la menor cantidad de emisiones con el mayor beneficio y rentabilidad ganará, y eso es lo que ningún jugador en la aviación sabe con certeza hoy en día. Los analistas del clima esperan que pasen al menos entre cinco años y una década antes de que surjan las soluciones más viables.
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