(CNN) — Si alguna vez ha jugado con los mapas de rutas en vuelo a bordo de un avión o ha explorado los destinos en el sitio web de una aerolínea, todo parece bastante simple.
Para llegar de A a B, simplemente se eleva a 30,000 pies y toma el camino más directo a través del aire limpio y vacío, ¿verdad?
La realidad, por supuesto, es un poco más complicada.
La planificación de rutas está dictada por una variedad de factores que incluyen el clima, la geopolítica, cuánto cobra un país por los aviones que vuelan sobre su territorio e incluso la longitud de la pista.
Incluso esos mapas en la parte trasera de los asientos no le brindan la historia completa: tendrían que actualizarse en tiempo real solo para mantenerse al día con las velocidades variables del viento y las disputas políticas.
Una pantalla en el asiento de un vuelo de Air India.
Imágenes falsas de Nicolás Economou/NurPhoto
100 años de mapas de ruta
Los mapas de rutas oficiales de las aerolíneas aparecieron por primera vez en la década de 1920, en los primeros días de la aviación comercial. La atención se centró en su uso como herramienta de marketing, en lugar de la precisión geográfica.
Volar era significativamente más caro durante las primeras décadas del servicio de pasajeros. A principios de la década de 1950, el viaje de ida y vuelta nacional promedio en los EE. UU. costaba al menos el 5% del ingreso anual promedio (cerca de $ 2,000 en el mundo de hoy).
Fue solo con la aprobación de la Ley de Desregulación de Aerolíneas de 1978 que el gobierno federal dejó de fijar las tarifas aéreas de EE. UU., lo que allanó el camino para una mayor competencia y precios mucho más bajos.
Por lo tanto, para atraer a los grupos de ingresos más altos, los primeros mapas de rutas estarían decorados de forma elegante, con énfasis en cultivar la pasión por los viajes mediante la introducción de lugares nuevos y exóticos.
Aunque los mapas de los sistemas de transporte público y los ferrocarriles transcontinentales habían estado en uso desde finales del siglo XIX, eran más funcionales que vívidos, mientras que las aerolíneas como Pan Am y KLM usaban varios colores y temas para mostrar su presencia en constante expansión.
Sin mostrar escalas ni leyendas, simplemente conectarían aeropuertos, dibujando líneas rectas exageradas entre los aeropuertos de origen de la aerolínea, más conocidos como hubs, y su red de rutas.
El objetivo de los mapas, apodados mapas aéreos de carreteras por American Airlines en la década de 1930, era hacer que los gráficos fueran fáciles de entender, cautivar a la audiencia, servir como recuerdos divertidos e incluso ayudar a los pasajeros a realizar un seguimiento de los destinos más nuevos.
Mapa físico “Pan American” con líneas rojas que trazan las rutas internacionales de la aerolínea, cartografía de John Brown para Pan Am, 1968.
Potter and Potter Auctions/Gado/Archive Photos/Getty Images
la era de los jets
Aunque el primer avión a reacción del mundo, el Heinkel He 178, despegó en 1939, pasaron años antes de que el primer avión comercial volara con pasajeros de pago en un servicio programado.
El 2 de mayo de 1952, la British Overseas Aircraft Corporation (BOAC), utilizando el De Havilland Comet 1A de 44 asientos, despegó entre Londres y Johannesburgo, lo que inspiró a los fabricantes de aviones de Europa, América del Norte y la antigua Unión Soviética a desarrollar sus propios aviones. prototipos.
A medida que los aviones más nuevos pudieron volar distancias más largas a altitudes más altas y con menos necesidad de repostar en paradas intermedias, las aerolíneas también continuaron aumentando su alcance en todo el mundo, expandiéndose a través de países recientemente independientes en África y Asia, además de puntos críticos de turismo y negocios en crecimiento en los mercados de aviación tradicionales de Europa y América del Norte.
El Heinkel He 179 fue el primer avión a reacción del mundo y fue utilizado por la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial.
Archivo Apic/Hulton/Getty Images
Geopolítica
Sin embargo, conectar dos puntos implica más que simplemente tener el avión adecuado. Y a veces es políticamente conveniente que las aerolíneas se abstengan de explicar por qué sus mapas de rutas pueden verse de cierta manera.
Dos ejemplos particulares, El Al de Israel y China Airlines de Taiwán, han tenido que evitar el espacio aéreo de ciertos vecinos durante décadas.
En 1948, el mismo año en que se fundó Israel, se formó la compañía aérea nacional El Al como fuente de orgullo y esperanza para el incipiente estado.
Aunque las rutas comerciales iniciales, a Roma y París, eran comparativamente fáciles de navegar, una vez que Israel estableció relaciones diplomáticas con Sudáfrica, Tailandia e India, sería un eufemismo decir que establecer rutas a Johannesburgo, Bangkok y Beijing fue simplemente una cuestión de vender boletos.
Cuando la administración británica en Sudán comenzó a ceder el paso al gobierno árabe local a mediados de la década de 1950, según Maurice Wickstead de theaviationhistorian.com, “esto requirió una desviación importante para evitar las naciones hostiles que bordean el Mar Rojo”.
El desvío a través de Turquía, Irán, Omán, Somalia y Kenia “agregó alrededor de 2400 millas a la distancia en línea recta y cinco horas de tiempo de vuelo”, dice Wickstead. “Esta situación no se rectificó hasta que Israel obtuvo el control de la península del Sinaí” y se pudieron realizar vuelos directos sobre Etiopía.
Las cosas también mejoraron en septiembre de 2020 cuando Arabia Saudita comenzó a permitir que aviones israelíes sobrevolaran su territorio, no solo para sus nuevas rutas a los Emiratos Árabes Unidos, sino también ocasionalmente para vuelos desde el este de Asia.
Como señala Ian Petchenik de FlightRadar24, “los cambios de rutas de mayor importancia geopolítica en el Medio Oriente en 2020 también tienen las consecuencias más prácticas para las aerolíneas, ahorrando tiempo y combustible”.
2 de mayo de 1952: los pasajeros con destino a Johannesburgo abordan un avión de pasajeros De Havilland Comet de British Overseas Airways Corporation (BOAC) en el aeropuerto de Londres en el vuelo inaugural del primer servicio regular de jet en el mundo.
Monty Fresco/Picture Post/Getty Images
Mientras tanto, las aerolíneas taiwanesas tienen sus propios problemas únicos al trazar sus rutas de vuelo diarias. A medida que la economía de China ha crecido exponencialmente desde fines de la década de 1970, Beijing se siente más empoderada para mostrar sus capacidades militares de alta tecnología, particularmente en la provincia de Fujian, directamente al otro lado del Estrecho de Taiwán.
Además, Taiwán, también conocida como la República de China, fue expulsada de las Naciones Unidas en 1971, al mismo tiempo que China, o la República Popular de China, tomó su lugar.
Según la Iniciativa de Transparencia Marítima de Asia, “la exclusión de Taiwán del organismo internacional significa que no tiene una vía formal para registrar quejas contra las acciones de aviación de China”.
Naturalmente, China por separado ha estado más abierta a las discusiones con Taiwán aumentando los vuelos entre los dos cuando el liderazgo taiwanés es pro-Beijing.
Aún así, a pesar de la agresión regional, las aerolíneas han estado volando entre Taiwán y China en vuelos chárter desde 2005, con vuelos programados desde 2008. (Anteriormente, para llegar entre China continental y Taiwán, uno tenía que transitar por otro aeropuerto). , probablemente Hong Kong o Macao).
Sin embargo, cuando las cosas se ponen un poco más complicadas es cuando China Airlines y Eva Air, ambas con sede en Taiwán, parten hacia Europa.
espacio aéreo chino
Aunque la documentación oficial es difícil de conseguir, por regla general, las aerolíneas taiwanesas no pueden utilizar el espacio aéreo chino.
Una posible razón es que el ejército chino controla la mayor parte del espacio aéreo continental, sin mencionar que las aerolíneas chinas han tenido un crecimiento nacional masivo en los últimos veinte años, lo que ha llenado aún más los cielos.
Sin embargo, recientemente se ha permitido que los vuelos taiwaneses que regresan de Europa sobrevuelen el espacio aéreo del sur de China; de hecho, las tres aerolíneas europeas que vuelan a Taipéi: Turkish Airlines, KLM y Air France, también solo pueden utilizar el espacio aéreo del sur de China, independientemente de si vuelan hacia o desde Europa.
En conclusión, es bastante fácil visitar el sitio web de una aerolínea, explorar el mapa de rutas y soñar con sus próximas vacaciones.
Sin embargo, hasta ahora, es posible que nunca haya pensado en el proceso por el que deben transitar con cuidado los vuelos diarios alrededor del mundo: por nombrar solo algunos, fronteras nacionales, tormentas, zonas de guerra, pandemias y restricciones temporales del espacio aéreo, como para visitas del mundo. líderes, y los principales campeonatos deportivos.
Imagen superior: un avión sobrevuela Eindhoven, Países Bajos, el 16 de diciembre de 2021 (Nicolas Economou/NurPhoto vía Getty Images)
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