(CNN) – Se suponía que era el aeropuerto más grande del mundo, un glamuroso centro intercontinental para aviones supersónicos con seis pistas y conexiones ferroviarias de alta velocidad con las ciudades circundantes. Pero hoy, es poco más que una pista de aterrizaje en medio de la nada.
El Everglades Jetport, como se llamó cuando se lanzó el proyecto en 1968, comenzó su vida justo al final de la Edad de Oro de los viajes aéreos, cuando las cabinas de los aviones se llenaron con el humo de los puros y el tintineo de los cubiertos.
El Concorde estaba a punto de realizar su primer vuelo, mientras que Boeing trabajaba en un avión de pasajeros supersónico aún más grande y rápido, el 2707.
Con una alta demanda proyectada de viajes más rápidos que el sonido, el sur de Florida emergió como un lugar ideal para un centro, porque el temido “boom sónico” que hizo que estos aviones fueran invitados no deseados tierra adentro podría ocurrir sin causar daño sobre el océano abierto.
Pero no fue así.
La aviación comercial estaba a punto de entrar en una era diferente, y las preocupaciones ambientales llevaron a la cancelación del gran plan para el Everglades Jetport después de que solo se había construido una pista.
Ahora, esa pista solitaria funciona como un campo de entrenamiento y un recordatorio nostálgico de un sueño que nunca se materializó.
Pantano
Hoy en día, el aeropuerto se conoce como Aeropuerto de Transición y Entrenamiento Dade-Collier y es operado por el Departamento de Aviación de Miami Dade, que administra otros cuatro aeropuertos en el área, incluyendo Miami International: el tercero más grande de los EE. UU. Para el tráfico internacional de pasajeros.
Es muy diferente de lo que estaba destinado a ser el Everglades Jetport, que también se conocía como Big Cypress Swamp Jetport. “Algunas personas piensan que está abandonado, pero no lo está”, dice Lonny Craven, quien administra el aeródromo del Departamento de Aviación de Miami-Dade. “En este momento, debido a restricciones, solo lo tenemos abierto desde las ocho de la mañana hasta las 5:30 de la noche”.
En el plan original, se suponía que el Jetport era cinco veces el tamaño del JFK de Nueva York y manejaba aviones de pasajeros supersónicos futuristas que transportaban hasta 300 pasajeros cada uno.
Para construirlo, la Autoridad Portuaria del Condado de Dade compró 39 millas cuadradas de tierras pantanosas deshabitadas, 36 millas al oeste del distrito comercial de Miami y solo seis millas al norte del Parque Nacional Everglades.
“Querían colocarlo justo en el medio entre el condado de Monroe, el condado de Dade, el condado de Collier y el condado de Palm Beach, para un fácil acceso”, dice Craven.
Un corredor vial y ferroviario planeado de 1,000 pies de ancho uniría el Jetport tanto con la Costa Atlántica como con el Golfo de México.
Pero las preocupaciones ambientales comenzaron a surgir poco después de que comenzara la construcción.
Un informe de 1969 declaró que el proyecto “destruiría el ecosistema del sur de Florida y, por lo tanto, el Parque Nacional Everglades”.
Respaldado por residentes y activistas locales, el informe condujo al Pacto Everglades Jetport, que en 1970 detuvo todas las construcciones.
“La broma era que estaban pavimentando las pistas a lomos de caimanes”, dice Craven.
Esta es una maqueta a gran escala del Boeing 2027 SST, fotografiado en el Centro de Desarrollo de Boeing en Seattle en 1969. Se suponía que el 2707 era la respuesta estadounidense al Concorde.
AFP / Getty Images
Toca y vete
En 1971, el proyecto del Boeing 2707 se canceló antes de que se terminara un prototipo, y el sueño de un avión de pasajeros supersónico construido en Estados Unidos murió con él.
El Concorde, que entró en servicio en 1976, y su clon soviético, el Tupolev Tu-144, serían los únicos aviones de pasajeros supersónicos en poblar lo que resultó ser un mercado muy especializado.
En ese momento, en lugar de intentar reubicar el Jetport, se abandonó toda la idea.
El Tupolev Tu-144 operó desde 1968 hasta 1999.
NASA
Lo que se había construido del aeródromo nunca se abrió al tráfico de pasajeros, pero su única pista, que tiene 10,499 pies de largo, se hizo popular entre los pilotos en entrenamiento, quienes aprovecharon la ubicación remota y la ausencia de cualquier otra estructura en el área. . “Se usó mucho durante los años setenta, ochenta y probablemente hasta mediados de los noventa, por las aerolíneas para salir y tocar y salir”, dice Craven.
Un “toque y listo” ocurre cuando un avión aterriza y despega nuevamente antes de detenerse por completo, y es una forma común de que los pilotos acumulen práctica rápidamente para estos aspectos cruciales del vuelo. “Con la llegada de los simuladores de vuelo y el alto costo del combustible para aviones, el uso disminuyó, pero todavía tenemos vuelos militares de práctica, principalmente de la Guardia Costera de los Estados Unidos, y pequeños aviones privados”.
El Aeropuerto de Transición y Entrenamiento de Dade-Collier es lo que queda del sueño de Jetport.
Cortesía del Departamento de Aviación de Miami-Dade
Sin aterrizajes
El Aeropuerto de Transición y Capacitación Dade-Collier, cuyo código de aeropuerto es el pegadizo TNT, no tiene una terminal, solo una oficina dentro de un remolque de 2,000 pies cuadrados.
El sitio generalmente está a cargo de cuatro empleados que realizan el mantenimiento y también brindan seguridad, pero no hay equipos de extinción de incendios o reabastecimiento de combustible, y no se permiten aterrizajes adecuados fuera de una emergencia.
“Escuchamos rumores de que si el transbordador espacial tuviera que hacer un aterrizaje de emergencia, podría ir allí”, dice Craven.
Ha habido intentos de usar la instalación más allá del tacto y se va. La pista ha visto algunas carreras de autos de alta velocidad, porque permite que los autos rápidos alcancen sus velocidades máximas. Y había un plan para organizar una exhibición aérea, pero eso habría requerido ensanchar la carretera hacia el aeródromo para soportar el tráfico entrante, y no se permiten nuevas construcciones.
Hoy en día, el área que rodea el aeropuerto es parte de la Reserva Nacional Big Cypress y hogar de vida silvestre como caimanes, ciervos, garzas y osos.
El área que también posee el aeropuerto, pero es un pantano sin desarrollar, es de 26,000 acres. Así de grande podría haber sido. “El Aeropuerto Internacional de Miami tiene 3,320 acres”, dice Craven.
“Se suponía que sería el aeropuerto para mañana”.
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