En febrero del año pasado, un nuevo avión Boeing 737 Max de Southwest Airlines estaba en uno de sus primeros vuelos cuando un sistema de estabilización automatizado pareció fallar, lo que obligó a los pilotos a realizar un aterrizaje de emergencia poco después de despegar.
Menos de dos meses después, un avión 737 Max de Alaska Airlines con ocho horas de vuelo total estuvo brevemente en tierra hasta que los mecánicos resolvieron un problema con un sistema de detección de incendios. Y en noviembre, un motor de un 737 Max de United Airlines recién entregado falló a 37.000 pies.
Estos incidentes, que las aerolíneas informaron a la Administración Federal de Aviación, no fueron ampliamente reportados. No había indicios de que alguien estuviera en peligro y no estaba claro quién era el responsable final de esos problemas. Pero desde el 5 de enero, cuando un panel en un avión 737 Max 9 de Alaska Airlines de dos meses de antigüedad explotó en el aire, episodios como estos han cobrado nueva resonancia, planteando más preguntas sobre la calidad de los aviones que Boeing está produciendo.
"Hay muchas áreas en las que las cosas no parecen estar bien en primer lugar", dijo Joe Jacobsen, ingeniero y experto en seguridad de la aviación que pasó más de una década en Boeing y más de 25 años en la FAA.
"El tema son los atajos en todas partes: no hacer bien el trabajo", añadió.
Dichos informes y entrevistas con expertos en seguridad de la aviación y más de dos docenas de empleados actuales y anteriores de Boeing pintan un panorama preocupante sobre una empresa considerada durante mucho tiempo como la cima de la ingeniería estadounidense. Sugieren que Boeing está luchando por mejorar la calidad años después de que dos accidentes de aviones Max 8 en 2018 y 2019 mataran a casi 350 personas.
Algunas de las capas cruciales de despidos que se supone deben garantizar que los aviones de Boeing sean seguros parecen estar sobrecargadas, dijeron las personas. El nivel de experiencia de la fuerza laboral de Boeing ha disminuido desde el inicio de la pandemia. El proceso de inspección destinado a proporcionar un control vital del trabajo realizado por sus mecánicos se ha debilitado con los años. Y algunos proveedores han tenido dificultades para cumplir con los estándares de calidad mientras producían piezas al ritmo que Boeing quería.
Presionado para mostrar a los reguladores, aerolíneas y pasajeros que la compañía se está tomando en serio su última crisis, Boeing anunció el lunes cambios radicales en su liderazgo. El director ejecutivo, Dave Calhoun, se marchará a finales de año, y Stan Deal, jefe de la división de aviones comerciales, que fabrica el 737 Max, se retiró inmediatamente. El presidente de la empresa, Larry Kellner, renunció a ese cargo y no buscará la reelección para el directorio.
Cuando asumió el puesto más alto en enero de 2020, Calhoun dijo que estaba decidido a mejorar la cultura de seguridad de la empresa. Agregó directores con experiencia en ingeniería y seguridad y creó un comité de seguridad en su junta directiva. Boeing dijo que había aumentado el número de inspectores de calidad para aviones comerciales en un 20 por ciento desde 2019 y que las inspecciones por avión también habían aumentado.
Después de los accidentes del Max 8, Boeing y sus reguladores se centraron más en la causa de esos accidentes: diseño y software defectuosos. Sin embargo, algunos empleados actuales y anteriores dicen que los problemas con la calidad de fabricación también fueron evidentes para ellos en ese momento y deberían haberlo sido también para los ejecutivos y reguladores.
Después del percance del 5 de enero, una auditoría de seis semanas de la FAA de la producción del 737 Max de Boeing documentó docenas de fallas en las prácticas de control de calidad de Boeing. La agencia le ha dado a la empresa tres meses, o hasta finales de mayo, para abordar los problemas de control de calidad.
Los funcionarios federales han rastreado la explosión del panel hasta la fábrica de Boeing en Renton, Washington, donde se ensambla el 737 Max. Según la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, el panel fue retirado pero parecía haber sido reinstalado sin los pernos que lo sujetaban en su lugar. Ese panel se conoce como “tapón de puerta” y se utiliza para tapar el espacio que deja una salida de emergencia innecesaria.
Empleados actuales y anteriores de Boeing dijeron que el incidente reflejaba problemas de larga data. Varios dijeron que los empleados a menudo enfrentaban una intensa presión para cumplir con los plazos de producción, lo que a veces llevaba a prácticas cuestionables que temían que pudieran comprometer la calidad y la seguridad.
Davin Fischer, un ex mecánico de Renton, que también habló con la estación de televisión de Seattle KIRO 7dijo que notó un cambio cultural a partir de 2017, cuando la compañía presentó el Max.
"Estaban tratando de aumentar la velocidad del avión y luego siguieron haciendo crujir, crujir y crujir para ir más, más rápido, más rápido", dijo.
El Max se presentó en respuesta a un nuevo avión de bajo consumo del fabricante europeo Airbus. Boeing aumentó la producción de unos 42 aviones Max al mes a principios de 2017 a unos 52 el año siguiente. Ese ritmo cayó prácticamente a cero poco después del segundo accidente, en Etiopía, cuando los reguladores de todo el mundo suspendieron el vuelo. Los vuelos a bordo del Max se reanudaron a finales de 2020 y la compañía comenzó a aumentar nuevamente la producción para evitar quedarse aún más atrás de Airbus.
Ahora, algunos ejecutivos de Boeing admiten que cometieron errores.
"Durante años, priorizamos el movimiento del avión a través de la fábrica antes que hacerlo bien, y eso tiene que cambiar", dijo Brian West, director financiero de la compañía, en una conferencia de inversionistas la semana pasada.
Calhoun también ha reconocido que Boeing debe mejorar, pero ha defendido el enfoque de producción de la empresa. "Durante los últimos años, hemos tenido mucho cuidado de no acelerar demasiado el sistema y nunca hemos dudado en reducir la velocidad, detener la producción o detener las entregas para tomarnos el tiempo que necesitamos para hacer las cosas bien", afirmó. dijo en enero.
Los empleados actuales y anteriores de Boeing, la mayoría de los cuales hablaron bajo condición de anonimato porque no estaban autorizados a hablar con los periodistas y temían represalias, ofrecieron ejemplos de cómo la calidad ha sufrido a lo largo de los años. Muchos dijeron que todavía respetaban a la empresa y a sus empleados y que querían que Boeing tuviera éxito.
Un gerente de calidad en el estado de Washington que dejó Boeing el año pasado dijo que los trabajadores que ensamblaban aviones a veces intentaban instalar piezas que no habían sido registradas o inspeccionadas, en un intento de ahorrar tiempo eludiendo los procedimientos de calidad destinados a eliminar componentes defectuosos o de calidad inferior.
En un caso, dijo el empleado, un trabajador envió piezas desde un área de recepción directamente a la fábrica antes de una inspección requerida.
Un trabajador que actualmente trabaja en la fábrica 787 Dreamliner de Boeing en North Charleston, Carolina del Sur, describió haber visto numerosos problemas en los aviones que se ensamblaban, incluidos cables colocados incorrectamente, lo que aumentaba el riesgo de que pudieran rozarse entre sí y provocar daños.
A veces los empleados también iban a “buscar inspectores” para encontrar a alguien que aprobara el trabajo, dijo el trabajador.
Algunas de las preocupaciones se hicieron eco de las acusaciones de fallas de calidad de varios denunciantes en la fábrica de Boeing en Carolina del Sur que hablaron con The Times en 2019.
Varios empleados actuales y anteriores en Carolina del Sur y en el estado de Washington dijeron que a los mecánicos que construyen aviones en algunos casos se les permitía aprobar su propio trabajo. Dicha “autoverificación” elimina una capa crucial de control de calidad, dijeron.
Boeing dijo en un comunicado el miércoles que había eliminado las autoinspecciones en Carolina del Sur en 2021 y que la práctica representaba menos del 10 por ciento de las inspecciones en otros sitios. La compañía inspecciona cada avión antes de la entrega para asegurarse de que los paquetes de cables estén espaciados adecuadamente, según el comunicado, y no permite que los inspectores compren.
Otro factor en juego en los últimos años ha sido que los trabajadores de Boeing tienen menos experiencia que antes de la pandemia.
Cuando la pandemia se afianzó a principios de 2020, los viajes aéreos se desplomaron y muchos ejecutivos de la aviación creyeron que pasarían años antes de que los pasajeros regresaran en grandes cantidades. Boeing comenzó a recortar puestos de trabajo y alentó a los trabajadores a realizar adquisiciones o jubilarse anticipadamente. Al final, perdió alrededor de 19.000 empleados en toda la empresa, incluidos algunos con décadas de experiencia.
A finales de 2022, Boeing perdió ingenieros veteranos que se jubilaron para asegurar pagos de pensiones mensuales más elevados, que estaban vinculados a las tasas de interés, según el sindicato que los representa, la Sociedad de Empleados Profesionales de Ingeniería Aeroespacial. Más de 1.700 miembros del sindicato abandonaron la empresa ese año, frente a unos 1.000 el año anterior. Los integrantes que se marcharon llevaban en la empresa más de 23 años en promedio.
"Advertimos a Boeing que iba a perder una montaña de experiencia y propusimos algunas soluciones, pero la compañía nos rechazó", dijo en un comunicado Ray Goforth, director ejecutivo del sindicato, y agregó que pensaba que la compañía utilizó las jubilaciones como una oportunidad para reducir costos reemplazando a los trabajadores veteranos con “ingenieros y trabajadores técnicos de nivel básico peor pagados”.
Boeing emplea ahora a 171.000 personas, incluidas sus divisiones de aviones comerciales, defensa, servicios y otras. Esa cifra ha aumentado aproximadamente un 20 por ciento desde finales de 2020. Pero muchos trabajadores nuevos tienen menos experiencia, dijeron empleados actuales y anteriores.
Un empleado de Boeing que realizó inspecciones de calidad en el estado de Washington hasta el año pasado dijo que la compañía no siempre brindaba a los nuevos empleados la capacitación suficiente, a veces dejándolos aprender habilidades cruciales de colegas más experimentados.
Boeing dijo que desde el 5 de enero, los empleados habían pedido más capacitación y que estaba trabajando para satisfacer esas necesidades, incluso agregando capacitación en la fábrica este mes.
El distrito 751 de la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales, que representa a más de 30.000 empleados de Boeing, dijo que la antigüedad promedio de sus miembros había disminuido drásticamente en los últimos años. La proporción de sus miembros que tienen menos de seis años de experiencia se ha duplicado aproximadamente al 50 por ciento desde el 25 por ciento antes de la pandemia.
Después del incidente del 5 de enero, Boeing anunció cambios para mejorar la calidad, incluida la adición de inspecciones en su fábrica en Renton y en la planta en Wichita, Kansas, propiedad de un proveedor, Spirit AeroSystems, que fabrica las carrocerías de los aviones Max.
Boeing dijo recientemente que ya no aceptaría carrocerías Max de Spirit que aún necesitaban un trabajo sustancial. Anteriormente toleraba fallas que podían corregirse más adelante en aras de mantener la producción según lo programado.
Abordar sus problemas podría llevarle tiempo a Boeing, dijeron expertos en aviación, lo que frustraría a las aerolíneas que necesitan nuevos aviones.
Algunas aerolíneas dijeron recientemente que estaban reajustando sus planes de crecimiento porque esperaban menos aviones de Boeing. Las aerolíneas pueden intentar comprar más de Airbus.
“Necesitan ir despacio para ir rápido”, dijo a los inversores este mes Scott Kirby, director ejecutivo de United Airlines, refiriéndose a Boeing. "Creo que están haciendo eso".
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